中国车市正在消费升级，却与BBA们无关

“刚刚下叉，最终还是没忍住买了问界M7。”三天前，一位朋友难掩兴奋地分享了这一开心时刻，赶在重庆地方补贴加码当天果断下定，用家里那辆开了15年的老轩逸置换了问界M7。

在她一个多月的选车经历中，看过“34C”之类的豪车，也看过汉兰达、途观L之类的常青树SUV，任何一款都是市场主流，但她最终却一个都没选，而是相中了6座的问界M7。

BBA、丰田、大众，无一不是车圈鼎鼎大名之辈，为何入不了她的法眼？用朋友的话来说，三个原因：一是能耗，问界M7的增程动力在油耗方面有着明显的优势；二是舒适性，问界M7电机驱动更安静，空间大，6个座位都可以坐的很舒服；三是智能化，虽说智驾用的不多，但偶尔缓解一下驾驶疲劳还是能派上用场，更何况鸿蒙座舱跟其他传统汽车已经不是一个概念了。

其实，类似的一幕，如今每天都在上演。中国车市近几年来不断升级提档，十几年前成为有车一族的那群人，如今普遍到了换车节点，但这些国际大牌们估计怎么也想不到，人们的目光已经不再只停留于自己身上，这个全球第一大车市的消费升级盛宴，主角正在发生变化。

B级车成主流，C级车领涨

按照乘联会的统计数据显示，国内车市正在告别曾经的紧凑型车一家独大局面，不断往高端发展，B级车整体市场份额已经跟紧凑型车接近，而C级车则增势十分突出。

今年1-10月，国内市场A级轿车卖出279.4万辆，同期B级轿车卖了297.3万辆——如此反差，在以前是不可想象的，2018年，国内A级轿车销量高居700万辆，而B级轿车刚刚触摸到200万辆。同样的情形亦发生在SUV板块，2018年，A级SUV销量达到616.8万辆，B级SUV只有130.9万辆，时至今日，2024年1-10月，A级SUV市场规模已经萎缩到390.2万辆，B级SUV则增长至322.6万辆。

可尽管B级车涨势不错，却还不是当下增长最迅猛的细分市场，按照乘联会统计，今年1-10月份累计销量增长最快的板块是C级SUV，同比增幅高达54.3%，具体销量数据为87.3万辆，已经超过该板块去年全年销量。

近6年来，国内A级车市场份额已经从巅峰时期的60%降到如今的37.6%（A级轿车占15.7%，A级SUV占21.9%），而B级车的整体份额则从15%上升到了34.8%（B级轿车占16.7%，B级SUV占18.1%），C级车也从不到4%快速提高至11.3%（C级轿车占6.4%，C级SUV占4.9%），从中不难发现，车市消费升级的趋势已经十分明显，且另一组数据也印证了这一点——今年1-10月，国内车市30万元以上新车销量达到228.8万辆，相比6年前增长近8成，市场份额则翻了一倍多，达到12.8%。

（国内车市细分板块销量变化及份额 整理自乘联会）

这对整个行业而言无疑是巨大的利好，按常理来说，全球第一大汽车市场消费升级，主流合资品牌和豪华品牌应该占据先天优势，尤其是后者，可事实却有点出乎预料。

BBA跌声一片

前不久，奔驰、宝马、奥迪三家大户相继公布了三季度财报，无论利润还是销量，三家普遍亮起黄灯，而根源都指向了中国。

数据显示，在中国市场，奔驰前三季度累计销量为51.22万辆，同比下降10.2%；宝马前三季度累计销量为52.4万辆，同比下降13.1%；奥迪前三季度卖了47.72万辆车，较去年同期下降8.5%。这就意味着，BBA三家合起来，前三季度在中国市场比去年同期少卖了18.15万辆车（奔驰5.82万辆、宝马7.9万辆、奥迪4.43万辆）。

那么问题来了，是谁拖了BBA的后腿？仔细分析BBA旗下各款车型的销量数据，很容易就能发现问题出在了哪里。

奔驰这头，按照乘联会数据，1-10月累计销量中，E级比去年同期少卖了24860辆，GLB少卖了16553辆，A级少卖了15693辆，GLA少卖了13656辆，四款本地产车型加起来少卖了70762辆。

宝马那边，作为主力的5系大幅下滑，1-10月少卖了46576辆，X3少卖了10015辆，3系下滑不明显，只少卖了6593辆，但因为1系和X2两款产品停产，造成了相比同期逾3万辆的缺口，如此一来，宝马这5款本地产车型合计减少销量93803辆。

再说奥迪，A6L是56E里面唯一保持增长的，这一点值得肯定，但除此之外，其余产品则出现了全线下滑，具体来看，Q3降了21412辆，A4L降了20116辆，A3降了9529辆，Q2L降了9507辆，Q5L降了3121辆，整体合起来降了63685辆。

不难发现，BBA这些销量出现下滑的车型中，紧凑级产品占了半壁江山，共造成11.7万辆的销量缺口，这也跟前文所述的国内A级车市场下滑的大趋势方向一致。但BBA的问题在于，它们的紧凑型产品出现缺口之后，B级车和C级车不但没能填补这一市场，反而同步在下滑，奔驰E级、宝马5系、宝马3系、宝马X3、奥迪A4L、Q5L这些市场多年的主力豪车选手，无一例外。

而且，不光是这些本地产的车型下滑，BBA的进口车一样在垮。根据乘联会统计，前三季度，奔驰进口车销量下滑了19.3%，宝马下滑了16%，奥迪下滑了14.1%。

当然，进口车也不只是BBA在下滑，保时捷、路虎、MINI、沃尔沃、大众等也未能幸免（唯独雷克萨斯和丰田算是例外），其中保时捷前三季度在中国市场销量大跌33.4%，甚至法拉利、玛莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯、阿斯顿马丁、兰博基尼、迈凯伦等超豪华品牌普遍都在跌，且整体跌幅高达6成。

如此，又一个问题来了，传统豪门都在跌，谁享受到了中国车市消费升级的红利？

肥水不流外人田

其实，回答这个问题不难，看看比亚迪、特斯拉如今的势头，看看理想、蔚来这些新势力在高端市场坚忍不拔的努力，再看看华为、小米等互联网玩家对车圈的成功改造，就知道谁吃到了中国车市消费升级的蛋糕。

其实，当售价30万元级的理想L7/L8联手拿下2W左右的月销量，当售价50万元级的问界M9月销量稳定在1.5W+，当身价百万级的仰望U8和U9先后登场，一场属于中国汽车品牌的主场秀就拉开了大幕。

新能源让中国汽车品牌看到了机会，智能化更是加剧了变革的速度。

6年前，特斯拉一枝独秀的时候，蔚小理才刚刚起步，华为在车圈甚至尚未找到合作伙伴，比亚迪还在呼吁“让新能源来的更猛烈些”；6年后，比亚迪即将凭借年销400万台新能源车登顶全球，华为鸿蒙智行尊界S800直接对标顶级超豪华品牌。

6年来，中国车市新能源渗透率提升了10倍，30万元以上新车份额提升了125%，B级车成为主流，C级车甚至D级车市场都有中国品牌唱主角。肥水不流外人田，这更像是一种玩笑，但却真实反映了市场的选择。

人们对中国汽车品牌的接纳度，从未像如今这么高，乘联会最新数据显示，今年10月，中国汽车品牌在国内市场的占有率已经上升到了65.8%，而在过去6年间，这一数字最低时仅为35.8%。

正如那位朋友的选车经历，当国产品牌在动力方面已经不输对手，却在节能、舒适性和智能化等方面都更胜一筹的时候，人们自然就会把目光从传统合资品牌和豪华品牌身上转移过来，而这样的趋势正愈演愈烈，甚至，越来越多的中国汽车品牌已经走出国门，要跟传统汽车大腕们一较高低。